Защита автомобиля от коррозии

Эффективные методы антикоррозийной защиты автомобиля

Введение

Такое явление, как коррозия, знакомо практически всем автолюбителям. Чаще всех остальных с ним сталкиваются владельцы подержанных автомобилей, которые активно эксплуатируются на протяжении не одного десятилетия. Проявление коррозии на кузове любого автомобиля не зависит от места постоянного хранения транспортного средства. Дело в том, что где бы не «отстаивался» после трудового дня железный конь, будь то гараж или улица, неприятность такого рода не преминет проявиться спустя некоторое время. Ввиду этого, заботливого автолюбителя вполне резонно беспокоит вопрос защиты собственного автомобиля. Прежде чем начать бороться с любым видом вредных воздействий, следует разобраться с их истоками и способами образования. Только детальное изучение особенностей кузова и вариантов активной борьбы с коррозией поможет каждому автолюбителю выбрать свой наиболее эффективный и максимально оптимальный метод.

Проявление участков, подверженных воздействию коррозии

Естественно, на авторынке на данный момент представлено множество самых разнообразных веществ, которые способны на протяжении какого-то времени надёжно защищать кузов автомобиля от проявления коррозии, однако выбрать среди них один-единственный метод защиты достаточно трудно, что обусловлено разного рода спецификой проявленных повреждений. Следует отметить, что участки кузова способны корродировать с разными скоростями, на что влияет их нахождение в различных условиях во время работы транспортного средства. Наиболее «мягкое» излюбленное место коррозии — сварной шов. Большинство автолюбителей отмечают именно этот участок как начало деформации, в нём под воздействием влаги развиваются трещины.

Так называемая щелевая коррозия вызывается множеством негативных факторов, наибольший вред из которых несут вибрация и перепад температуры, особенно ощутимый в холодное время года. Развитию коррозии способствует влага, которая в морозы, превращаясь в лёд, раздвигает края трещины, увеличивая её в размерах. Несмотря на то что это обстоятельство может показаться слишком простым и безобидным, в ближайшем будущем оно может привести к огромным неприятностям.

От такого неприятного фактора, как коррозия, кузов автомобиля фактически ничем нельзя защитить, тем более что внутреннее пространство, скрывающееся от пристального внимания владельца транспортного средства, вентилируется достаточно плохо, скопившаяся жидкость становится основой для развития коррозии, непоправимо воздействующей на машину.

Не следует забывать и о днище автомобиля, так как постоянное соприкосновение с водой, мелкими камушками, солью и песком не проходит бесследно для кузова авто. Воздействию фактора коррозии подвластна также выхлопная труба и силовой агрегат, на которых такого рода неприятность также может поселиться в кратчайшие сроки.

Борьба с коррозией всеми доступными способами

Каждый автовладелец, которому небезразличен свой автомобиль, должен знать о тех способах, которые помогают предотвратить развитие этого неприятного фактора. Стоит отметить, что среди современных препаратов можно найти даже такие вещества, которые позволяют избежать проявлений коррозии как атмосферного, так и механического рода.

Один из самых первых методов представляет собой пассивное воздействие, которое подразумевает изолирование металлических деталей и кузова от влияния на них атмосферного воздуха. Ещё один эффективный метод — активное воздействие, направленное на создание специальной плёнки, создающей защиту металлу. В результате такого воздействия кузов автомобиля избавляется от окисленного слоя, а появившийся на деталях транспортного средства грунт отталкивает жидкость, соль и кислоту, тем самым нейтрализуя все вещества, способные влиять на дальнейшее развитие коррозии.

В продаже также имеются мастики, представляющие собой пассивные вещества, надёжно предохраняющие днище авто. В их основе лежат каучук, смола и битум. В качестве активных добавок присутствует масло и графит, не являются исключением волокнистые материалы. После приобретения мастику нужно толстым слоем нанести на днище транспортного средства. Для того чтобы был достигнут максимальный эффект, автомобиль необходимо подготовить, предварительно обработав щелевые отверстия специальным веществом от коррозии, которое препятствует проникновению других негативно влияющих субстанций.

Катодная защита

Когда заходит речь о средствах, предохраняющих авто от вредных воздействий окружающей среды, следует упомянуть о нескольких полезных методах, одним из которых является катодная защита. Дело в том, что такая электрохимическая защита базируется на обеспечении целостности кузова посредством катодного электрода или типового тока. Появившийся на поверхности анод сможет надёжно сберегать катод от коррозии. В этой ситуации анод — это есть не что иное, как кузов машины. Среди металлов, имеющих высокую активность, следует отметить не только цинк и хром, но и весьма распространённые магний и алюминий. Протектор, в частности, металл-активатор, следует прикрепить к очищенной от грязи поверхности кузова, так как впоследствии попадающая жидкость не сможет влиять на металл и тем самым вредно на него воздействовать.

Эффективный метод грунтования

Некоторые автолюбители, в особенности хозяева зарубежных автомобилей, полагаются на производителя, надеясь на то, что их транспортному средству хватит простой заводской защиты. К таким непредусмотрительным людям относятся и хозяева машин с оцинкованным кузовом. Следует отметить, что в последнее время особенно стал актуальным катафорезный метод, посредством которого наносится грунтовка и, соответственно, происходит защита автомобиля.

Вариант защиты с применением оцинковки

Если обратиться за справочной информацией к зарубежным производителям транспортных средств относительно заводских методов борьбы с коррозией, станет известно о повсеместном использовании оцинковки кузова. Стандартная толщина такого покрытия не превышает 6–9 мкм, ввиду чего первые признаки коррозии на поверхности кузова появятся только спустя год после производства автомобиля. Спустя время покрытие становится меньше и тоньше, на его поверхности появляются микропоры, способствующие проникновению влаги и, как следствие, появлению коррозии. Важно помнить о том, что однажды появившуюся ржавчину не удастся обезвредить на всю оставшуюся жизнь, при любом удобном для вредителя случае пятна снова могут появиться. Именно это обуславливает необходимость заботиться об автомобиле сразу после его приобретения.

Способ электрохимической защиты

Электрохимическая защита — это особенная защита, которая принадлежит к разновидности катодных методов. Её состав — пара гальванических металлов цинка, поддерживаемых под напряжением. Такая особенность обуславливает появление определённого эффекта, способствующего снижению появления коррозии в 5 раз.

Несмотря на кажущуюся баснословность метода, его эффективность доказана рядом сложнейших испытаний, проведённых не одной группой современных учёных. Следует отметить, что такая защита достаточно давно используется для поддержания трубопроводов и металлоконструкций в рабочем состоянии.

Электрохимическая защита позволяет автовладельцу позаботиться о своём транспортном средстве, защищая от коррозии самые недоступные места. Надёжное вещество в своём составе содержит электрический блок и цинковую пластину. Что вызывает необходимость обязательного заземления и соединения с аккумулятором автомобиля. Этот способ особенно распространён среди жителей Европы и США, в Россию средство поступило относительно недавно, однако это не помешало ему добиться высоких результатов.

Метод защиты недоступных полостей

Защита всех скрытых областей транспортного средства важна не меньше, чем защита силового агрегата или кузова в целом. Для того чтобы всё сделать правильно, нужно руководствоваться несколькими нехитрыми советами. Во-первых, такие участки должны подвергаться особенно тщательной обработке, во-вторых, скрытая полость нуждается в обработке качественными средствами, которые может нанести только специалист сервисного центра.

Спасти от коррозии основу автомобиля такое вещество, как мастика, не сможет, для этого потребуется приобрести более дорогостоящие химические вещества, способные создать такой уровень защиты, который надолго предотвратит появление пятен ржавчины.

Электронный метод

Электронная защита — популярнейшее средство, способное предотвратить развитие ржавчины почти в 100% возможных ситуаций. Такие показатели были получены в результате проведения многочисленных тестов, важным преимуществом такого метода является его способность создать такую защиту, которая сможет в течение 10 лет эффективно противостоять коррозии на любых участках. На сегодняшний день подобные приспособления можно приобрести в специализированных автомагазинах или посредством интернета, причём продавец вместе с агрегатом даст покупателю гарантию. Важной чертой устройства является его возможность не создавать помехи при прослушивании радио, отвечать мировым требованиям и стандартам.

Кроме того, после приобретения устройства автовладельцу не придётся прибегать к помощи сотрудников автомастерской, простое в установке приспособление сможет установить даже тот владелец транспортного средства, который никогда не вникал в особенности электронной «начинки» кузова автомобиля.

Для придания эстетичного вида можно прикрепить провода специальными пластиковыми крепёжными элементами или изоляционной лентой. После установки агрегат должен сигнализировать о работоспособности светящимися лампочками, расположенными на корпусе. Включение индикаторов должно происходить в момент включения силового агрегата. В случае если лампочки не загорелись, следует проверить функционирование аккумулятора или обратиться за помощью к дилеру, продавшему приспособление.

Плюсы современного метода

Электронная защита кузова — достойная альтернатива множеству дорогостоящих веществ и средств, которые необходимо наносить на кузов и другие элементы транспортного средства. Такой метод позволяет максимально сэкономить свободное время и денежные средства. Автовладельцу, остановившему свой выбор на специальном агрегате, не придётся дополнительно обрабатывать крылья, днище и внутреннюю поверхность кузова.

Современный метод электронной защиты автомобиля — единственная возможность избежать коррозии, так как установленное устройство исключит возможность для влаги, льда, песка и камней воздействовать на металл. Стоит отметить, что приспособление можно использовать даже в таких авто, где ранее использовались различного рода мастики и другие антикоррозийные средства.

Заключение

Не стоит пренебрегать специальными средствами, предназначенными для защиты кузова от коррозии, по опыту автовладельцев все вышеприведённые методы способны обеспечить защиту от ржавчины, а также устранить первые признаки её проявления. Например, такие вещества, как мастика, грунтовка и антикоррозийные средства, могут с лёгкостью быть нанесены на кузов автомобиля его владельцем без дополнительных затрат на услуги квалифицированного мастера. Желающие максимально защитить своё транспортное средство могут воспользоваться электронной и электрохимической защитой, обеспечивающей сохранность кузова на профессиональном уровне.

Защита автомобиля от коррозии

Защита автомобиля от ржавчины: антикоррозийная обработка своими руками

опубликовано 25.02.2016

Коррозия – вечная проблема любого автомобилиста, не зависимо от марки и стоимости машины. Увы, металлу свойственно окисляться, и от этого естественного процесса никуда не деться. Однако его можно существенно замедлить, если соблюдать несложные, так называемые, превентивные меры. Как уберечь авто от ржавчины и какие средства защиты кузова от коррозии выбрать – разберем в данной статье.

Начнем с того, что коррозии подвержены все без исключения автомобили – не важно, оцинкован кузов или нет, новое авто или поддержанное, храните Вы его в гараже или на улице… Коррозия, или окисление металлических элементов, начинается с момента сборки на заводе-изготовителе и сопровождает машину в течение всей ее «жизни». И причин для этого множество.

Причины коррозии кузова

Первая и основная причина раннего образования ржавчины – качество металла, используемого при производстве автомобиля, а именно – недостаток веществ, замедляющих окислительные процессы. Вот почему некоторые марки изначально оказываются более подверженными агрессивному влиянию окружающей среды.

Второй не менее важный фактор – климатическая и экологическая ситуация в регионе, где эксплуатируется авто. Повышенная влажность, загазованность, частые осадки, температурные перепады – все это приводит к тому, что автомобилю требуется дополнительная защита кузова от коррозии.

Наконец, качество самих дорог имеет немалое значение: грязь, соль, реагенты и мелкие камни неизбежно разрушают защитный слой лакокрасочного покрытия, и в итоге агрессивные составы попадают во все швы и щели и постепенно разъедают их.

Кроме того, не стоит забывать о человеческом факторе, ведь скорость коррозии напрямую зависит от условий использования и хранения машины.

Способы защиты кузова от коррозии

Традиционно наиболее подвержены коррозии участки соединения (сварные швы), днище автомобиля, колесные арки и внутренние полости кузова. Именно эти элементы оказываются в зоне риска благодаря чрезмерному скоплению влаги, непосредственной близости дорожного полотна и плохой вентиляции. Поэтому, выбирая средства защиты кузова от коррозии, особое внимание следует обратить на «слабые» места.

Защита автомобиля от ржавчины условно подразделяется на пассивную и активную. Пассивная предполагает полную изоляцию металлических частей от атмосферного воздействия путем нанесения специальных средств (мастик). Активный способ заключается в преобразовании уже окислившегося металла в устойчивый грунт, который в дальнейшем можно покрывать лаком или краской.

Какие антикоррозийные средства выбрать?

Удаление ржавчины с кузова автомобиля – процесс непростой и малоприятный (а если выполнять его на СТО, еще и затратный!). Избежать подобных проблем несложно – достаточно проводить регулярную антикоррозийную обработку наиболее подверженных элементов специальными защитными составами.

По способу использования антикоры делятся на препараты для исключительно внешних поверхностей и средства для обработки внутренних полостей. К первой категории относятся многочисленные битумные, каучуковые, полимерные мастики и антигравийные покрытия. Для скрытых поверхностей нужна другая текстура: более жидкие вещества на основе масла либо содержащие восковые компоненты.

Антикоррозийная мастика: как правильно использовать?

Главное правило работы с антикоррозийными мастиками – предварительно подготовить автомобиль.

Первым делом нужно освободить необходимые поверхности и тщательно их вымыть, уделяя повышенное внимание днищу, колесным аркам, порогам и другим «проблемным» местам. Если на кузове уже образовались очаги коррозии, их следует обработать соответствующим составом. Удаление ржавчины с автомобиля своими руками – не такой уж и трудный процесс, главное – использовать правильные средства и помнить о защите (содержат кислоту).

Далее на чистую и сухую поверхность нужно нанести ровный слой мастики – основательный, но не слишком толстый (можно несколько слоев с перерывами на просушку). Не забудьте о сварных швах, колесных нишах и нижней части порогов. Имейте в виду – в щели мастика не попадает, поэтому лучше их сначала обработать антикором.

Наиболее просты в применении битумные мастики, которые удобно наносятся кистью, а также аэрозоли и средства со специальной насадкой для труднодоступных мест.

Мы рекомендуем антикоррозийную полимерно-битумную мастику KERRY KR955 и битумную мастику аэрозоль KERRY KR956. Благодаря высокоэффективному составу средства надежно ограждают от коррозии и ржавчины, обеспечивают противошумную защиту всех металлических частей автомобиля, обладают высокой эластичностью, водоотталкивающими свойствами, выдерживают низкие температуры и могут наноситься даже на плохо подготовленные поверхности. о том, как правильно наносить мастику, смотрите в видео ниже.

Другие средства защиты кузова от коррозии

Полноценная защита от коррозии автомобиля – это, прежде всего, максимальное внимание тем поверхностям, которые больше остальных страдают от попадания реагентов, песка и камней, а значит, особенно сильно подвержены преждевременному разрушению.

Как его предотвратить? Существует несколько способов:

– Установка подкрылков, которые не только уберегут от абразивного износа, но и помогут сохранить лакокрасочное покрытие автомобиля, снизят вред агрессивных составов и повысят уровень шумоизоляции.

Наш выбор – подкрылки NOVLINE: экологически чистые, ударопрочные и стойкие к химическим средам, температурным колебаниям и механическому износу.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

– Защита днища автомобиля, оберегающая от повреждений картера, окисления разъемов и проводки, воздействия грязи, воды, влаги и имеющая множество других полезных свойств.

Наш выбор – пластиковая защита днища ALFECO: прочность, надежность и долговечность вкупе с простотой установки и стильным дизайном.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

– Антигравийное покрытие для дополнительной обработки порогов, арок, днища и нижней части дверей. Оно спасет от ржавчины в местах воздействия соли, песка, реагентов и гравия.

Наш выбор – антигравийное покрытие Kangaroo 331115 Under Coat: легко наносится и быстро сохнет, образуя прочную каучуковую пленку, препятствующую любым механическим воздействиям внешней среды.

Все перечисленные бренды, а также многие другие средства и детали для защиты автомобиля от коррозии Вы всегда можете найти в магазинах IXORA. Наши квалифицированные менеджеры помогут Вам с выбором!

Полезная информация:

• Брызговики и подкрылки – выбор ответственного автомобилиста
• Арки под замком: немного о важности локеров
• Защита картера двигателя и КПП: роскошь или необходимость?

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Надежные и недорогие способы защиты от коррозии — экспертиза ЗР

Современный заводской антикор довольно эффективно защищает кузов от коррозии. Но ничто не вечно. Чтобы сохранить железо в хорошем состоянии, защиту нужно обновлять. Кроме того, грамотная обработка поможет на продолжительное время замедлить уже начавшийся процесс коррозии.

Подпольщики

Кроме видимого износа лакокрасочного покрытия нижней части кузова от постоянного «пескоструя» и дорожных реагентов, неизбежна коррозия внутренних полостей. В группе особого риска находятся также сварные швы и завальцованные соединения панелей дверей и крышки багажника. Беда таких зон — неполноценные грунтование и прокрашивание даже в заводских условиях.

Процесс коррозии заметно ускоряется в скрытых полостях. Из-за плохой вентиляции там скапливаются влага и грязь вперемешку с дорожными реагентами, образуя электролит — катализатор коррозии. И если видны ее внешние проявления на сварных точках днища, на сварных швах и в местах нахлеста панелей, значит внутри всё гораздо хуже.

Перед нанесением защитных покрытий днище и скрытые полости немолодого автомобиля промывают и просушивают. Эта процедура сама по себе значительно отодвигает момент появления серьезной коррозии, поскольку избавляет поверхности от агрессивного электролита.

Для защиты кузова применяют два основных метода антикоррозийной обработки.

Канадский подход

На территории Канады преобладает влажный холодный климат, благоприятствующий появлению и развитию коррозии. Поэтому именно Канада считается законодателем так называемого ML-метода защиты кузова, хотя он был изобретен в Скандинавии.

Метод подразумевает заливку ML-масел (аналоги привычного мовиля и популярного средства «Раст Стоп») в скрытые полости всего кузова через существующие заводские технологические отверстия и дренажи. Проника­ющие составы хорошо пропитывают сварные швы и покрывают внутренние поверхности пленкой, надежно изолирующей от контакта с воздухом. Этими же материалами покрывают днище снаружи.

ML-метод не требователен к качеству подготовки кузова и прощает массу ошибок при нанесении состава. В той же Канаде днище не моют полноценно, а лишь сбивают крупные шматки грязи. Применяемые ML-масла обладают отличной проникающей способностью и хорошо пропитывают поверхности и швы даже в таких условиях.

Их можно наносить и поверх любой ржавчины — в состав включены ингибиторы (замедлители химической реакции) коррозии. Но для достижения максимального эффекта днище и его скрытые полости лучше промыть полноценно.

Недостаток ML-масел — низкая механическая прочность. В скрытых полостях они держатся годами, а на открытых поверхностях довольно быстро стираются.

Производители химии разрабатывают и схемы обработки машин конкретных моделей. На них указаны заводские технологические отверстия и дополнительные, которые предлагается просверлить, чтобы полноценно залить все скрытые полости. На деле сервисмены редко дырявят кузов — хотя бы потому, что владельцы часто бывают против. В большинстве случаев дополнительные отверстия не так уж и нужны для полноценной обработки. Кстати, эти схемы полезны для изучения структуры конкретного кузова, особенно когда на обработку приезжает редкая модель.

ШВЕДСКИЙ ОТВЕТ

Аббревиатурой ML обозначают антикоррозийные составы для скрытых полостей кузова автомобиля, а также метод обработки. За этими буквами стоят два автора: шведская автомобильная ассоциация Motormannen и идеолог направления Свен Лаурин. В конце 50‑х годов прошлого века одна из специализированных компаний предложила владельцам машин новую услугу — полную обработку кузова ML-методом. Хотя впервые эту технологию опробовали на 20 лет ­раньше.

Шведская родословная объясняется непростым местным климатом, ускоряющим процессы коррозии железа. В глобальном масштабе с этой проблемой столкнулись энергетики, когда в стране стали активно строить высоковольтные мачты. Их трубчатые конструкции гнили изнутри с ужасающей скоростью. Тогда-то Лаурин и предложил свой метод — через существующие или просверленные отверстия заливать в скрытые полости антикоррозийные масла.

Мовиль, советский аналог шведских ML-масел, получил созвучное название случайно. Этот состав разработали гораздо позже ученые Москвы и Вильнюса, русская и литовская столицы и дали средству имя. В те времена было модно изобретать забавные сокращения и аббревиатуры.

Старый Свет

Второй подход — европейский, более серьезный. Вдобавок к обработке скрытых полостей ML-маслами на открытые панели днища и колесные арки наносят твердые (битумные) защитные составы. Такой метод более требователен к качеству подготовительных работ. Важно полноценно отмыть открытые панели днища, иначе битумные составы быстро отслоятся.

Главное достоинство битумных покрытий — высокая механическая прочность. Различные их типы, например состав для жидких подкрылков или для панелей днища, способны долго защищать металл от внешнего воздействия.

Битумные покрытия допустимо наносить на ржавчину, но с оговорками. Если коррозия поверхностная, пораженное место на всякий случай пропитывают ML-маслом и уже после этого наносят твердый состав. При более глубокой послойной ржавчине пропитка ML-составом может не помочь. Причем развитие коррозии не удастся контролировать, ведь битумные покрытия, в отличие от ML-масел, непрозрачные. Поэтому мастер в каждом конкретном случае оценивает степень поражения ржавчиной и возможность нанесения поверх нее битумного покрытия.

Для обработки днища битумным составом действуют те же ограничения, что и с ML-маслами. При попадании на выпуск битум, как и ML-масла, можно снять растворителями, но придется потратить гораздо больше времени и сил.

ОПАСНАЯ ЭКОНОМИЯ

На рынке представлено огромное количество фирм, предлагающих свои антикор-составы. У всех продуктов сопоставимое качество, однако следует отдавать предпочтение известным игрокам, к примеру: Tectyl, Noxudol, Dinitrol, Waxoyl.

Фирменная химия не самая дешевая, зато она многократно проверена. Именно с ней работают специализированные сервисы, повидавшие результаты использования продукции сомнительных производителей. Некачественные продукты не защищают, а убивают кузов. К примеру, левые ML-масла вместо того, чтобы глубоко пропитывать поверхности и швы, создавая защитный слой, действуют наоборот. Они имеют очень низкую текучесть, забивают дренажи, а также образуют толстую мембранную пленку, под которой коррозия лишь ускоряется. А у дешевых битумных составов крайне низкий срок службы. Быстро высыхая и растрескиваясь, они в какой-то степени защищают кузов от механических воздействий, но не от коррозии.

Предвыборная агитация

При круглогодичной эксплуатации машины в крупном городе, где зимой дороги активно поливают реагентами, первые внешние признаки внутренней коррозии проявляются примерно после пяти лет или 100 000 км пробега. Самый экономный способ заметно продлить срок жизни кузова — каждые 50 000–70 000 км мыть днище и его скрытые полости. В Москве эта услуга стоит 2000–3000 рублей.

В идеале стоит дополнить первую мойку днища обработкой его скрытых полостей. Причем при следующем визите, например через 50 000 км, уже не обязательно промывать внутренние полости и повторно заливать в них ML-масло — там оно «живет» очень долго. Такая комплексная обработка сэкономит приличную сумму. Например, за 8000–9000 рублей полноценно помоют днище, обработают скрытые полости и нанесут ML-масла на открытые панели.

Такой вариант подходит для обычной городской эксплуатации. На открытых поверхностях при таких условиях ML-масла выдерживают 20 000–30 000 км пробега. А если днище закрыто пластиковыми щитками, состав прослужит значительно дольше. Возможен и комбинированный подход. Незащищенные и особо подверженные «пескострую» зоны покрывают битумным составом. Владелец, желающий своей машине долгой жизни, может «обливать» ее ML-маслами каждый год поверх старых покрытий.

Обработка битумными материалами имеет смысл при эксплуатации в тяжелых условиях и очень больших годовых пробегах. Этот вариант подойдет любителям езды по бездорожью и владельцам коммерческого транспорта, а также участникам любительских гонок. Он годится как для подержанных, так и для новых машин. Битумное покрытие днища, если не убивать его активно, служит по пять — семь лет. То есть его вполне хватит на среднестатистический срок владения машиной. После износа битумного покрытия его частично счищают и наносят свежий слой. Пакет услуг, включающий мойку, обработку скрытых полостей ML-маслами и нанесение битумного покрытия на днище, оценивается в сумму около 15 000 рублей.

Расходы на защиту кузова сопоставимы с тратами на техническое обслуживание машины — комплексная обработка ML-маслами и обработка битумными составами стóят как первое и второе ТО соответственно. Обычно достаточно потратиться на антикор-обработку лишь раз-другой — ­ эти вложения отбиваются при продаже авто­мобиля.

ОДНОЙ КРОВИ

Битумные материалы для защиты панелей днища и подкрылков имеют единую основу, но отличаются друг от друга, скажем так, пакетами присадок. Их добавляют ради повышения механической прочности покрытия в зоне активного внешнего воздействия — например, на арках колес. Для этого в базовую основу включают армирующий наполнитель — резиновую крошку. Соответственно, подобный состав будет дороже. Такое покрытие можно наносить и на другие части кузова. Скажем, на пороги, подверженные сильному «пескострую» от колес.

Производители поставляют составы для жидких подкрылков в различной таре и разной консистенции, но с одинаковыми характеристиками. Благодаря этому сервисы могут использовать наиболее удобное оборудование для работы с ними. Густые составы наносят кистью в несколько слоев, а жидкие — распылителем или европистолетом. Более тягучий материал можно развести растворителем, чтобы применить любое подручное оборудование.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию Антикор.рф.

Описание и виды защиты кузова от коррозии

Известно, что металлические поверхности транспортных средств необходимо покрывать антикоррозионными средствами. Дело в том, что даже при тщательном уходе кузов постоянно испытывает влияние внешних физических и химических факторов, вследствие чего образуется ржавчина. Антикоррозионное покрытие в значительной степени помогает продлить срок службы кузова и автомобиля в целом.

1. Что такое коррозия, почему она образуется и чем опасна?
2. Наиболее уязвимые места
3. Зачем дополнительно обрабатывать кузов, если это делают на заводе?
4. Виды защиты
5. Электрохимический способ
6. Катодная защита
7. Анодная защита
8. Барьерные методы
9. Комбинированная защита от коррозии

Что такое коррозия, почему она образуется и чем опасна?

Коррозия – разрушение металла вследствие его химической реакции с водой и кислородом. В процессе движения ничем не защищенная поверхность кузова и других деталей постоянно подвергается механическому воздействию и соприкасается с воздухом, который содержит кислород.

Коррозия кузова автомобиля

Атмосферные осадки, в свою очередь, способствуют попаданию влаги на металл, причем в труднодоступных местах автомобиля влага испаряется достаточно долго. Реакция железа с водой и кислородом приводит к образованию губительной ржавчины.

Ржавчина – одна из наиболее серьезных «болезней» кузова. Ее распространение ведет к ослаблению силовой конструкции автомобиля и снижает уровень пассивной безопасности при столкновении.

Наиболее уязвимые места

Кузов вследствие своей сложной конструкции ржавеет неравномерно. К самым уязвимым местам относят:

1. Сварные швы. Сварка не может обеспечить полной герметичности деталей, так что в швах всегда имеются микротрещины. При постоянной влажности именно в местах сварки образуются первичные очаги коррозии.
2. Днище, колесные арки, ниши и пороги. Эти места постоянно сталкиваются с грязью, песком и камнями. При движении автомобиля на скорости физическое воздействие становится весьма ощутимым, так что коррозия образуется довольно быстро.
3. Двигатель и выхлопная система. Работающий двигатель обладает высокой температурой, которая сильно отличается от температуры окружающей среды. Постоянный перепад температур также вызывает коррозию.
4. Внутренняя часть кузова. Салон легко загрязняется и увлажняется даже после небольших поездок.

Все эти места требуют разной защиты, так как причины возникновения коррозии неодинаковы.

Зачем дополнительно обрабатывать кузов, если это делают на заводе?

Многие автомобилисты считают, что коррозии подвержены только старые машины с внушительным пробегом, а новенькие авто не нуждаются в дополнительной антикоррозионной обработке. В действительности это далеко не так, так как обработка производителя скорее рассчитана на защиту автомобиля от заводских дефектов.

В реальных условиях машина постоянно подвергается воздействию агрессивных факторов: повышенной влажности, химическим реагентам на дорогах, и даже кислотным дождям.

Производитель редко учитывает влияние подобных условий, к тому же качество заводской обработки не всегда обладает приемлемым уровнем.

Обработанное антикором днище

Многие автомобили оцинковывают при производстве, однако, эта мера тоже не является панацеей от коррозии. Толщина цинкового слоя весьма невелика, так что различные механические повреждения и вибронагрузка легко его разрушают.

Виды защиты

Для защиты автомобиля разработано множество видов антикоррозионной обработки:

1. Активная. Проводится с помощью средств, которые взаимодействуют с металлом и отталкивают влагу.
2. Пассивная. Сюда относят барьерную защиту, для которой используют различные виды покрытий или накладок.
3. Преобразующая. Включает в себя средства, способствующие избавлению от ржавчины, которая уже появилась на кузове.
4. Комплексная. Подразумевает применение сразу нескольких способов.

В отдельную категорию иногда относят электрохимическую защиту.

Электрохимический способ

Весьма эффективный метод, с помощью которого можно добиться такого же высокого результата, как при цинковании. Суть этого способа заключается в особенностях протекания химических реакций между металлом, кислородом и водой.

Согласно законам физики и химии, необходимо создать разницу электрических потенциалов. Элемент с высоким потенциалом окисляется, а с низким – восстанавливается.

Таким образом, для защиты металла от окисления ему придают отрицательный потенциал. Преимущество такого способа – антикоррозийный эффект даже в труднодоступных частях кузова.

Катодная защита

Наиболее часто электрохимическую защиту проводят катодным методом. В таком случае металл кузова приобретает отрицательный потенциал и восстанавливается. Для смещения потенциала необходимо обеспечить прохождение тока, которое выполняется с помощью специального прибора.

Соответствующий электронный модуль можно приобрести или изготовить вручную, после чего установить в салоне и подключить к бортовой сети.

Пример схемы подключения катодной защиты

Прибор периодически нужно отключать, так как при сильном смещении потенциала наблюдается негативный эффект.

В качестве анода – элемента, который будет иметь положительный потенциал и испытывать окисление – можно использовать металлический гараж или заземление на открытой стоянке. Когда машина движется, то анодом выступает заземление с дорогой: для этого достаточно прикрепить к бамперу резиновую полоску с металлическими элементами. При движении образуется разница потенциалов между кузовом и дорогой.

Анодная защита

При использовании анодной защиты на кузов необходимо установить медные, алюминиевые или цинковые пластины, которые будут окисляться и «перетягивать» на себя процесс разрушения. Как правило, их ставят на крепления фар, брызговиков, внутренние поверхности порогов или дверей. Недостаток этого способа – монтаж пластин, которые все равно не смогут закрыть собой весь кузов.

Элемент анодной защиты

Барьерные методы

Зачастую коррозия образуется в определенных местах, которые часто контактируют с водой или испытывают физические повреждения. Такие места можно просто закрыть механическими барьерами, что значительно замедлит скорость ее возникновения.

Как правило, в роли барьеров выступают:

1. Специальные грунты и мастики, которыми тщательно покрывается поверхность кузова.
2. Пластиковые накладки. Обычно на колесные ниши устанавливают специальные подкрылки, пороги и низ дверей закрывают обвесами, на передней и задней кромке капота также встречаются пластиковые элементы или накладки из кожзаменителя.
3. Ламинирование. Применение пленки, изготовленной из винила или полиуретана. Кузов, покрытый пленкой, надежно защищен от камней, различных мелких повреждений, воздействия солнца и влаги.

Обычно автомобилисты сочетают сразу несколько способов барьерной защиты.

Нанесение антикоррозионного покрытия

Комбинированная защита от коррозии

Комбинированный метод подразумевает применение нескольких способов борьбы с коррозией. Например, можно использовать пластиковые накладки и нанесение влагоотталкивающих составов. Другие автовладельцы предпочитают применять катодную защиту и специальные грунты.

Любой автомобиль неизбежно подвержен воздействию коррозии, при этом заводское покрытие не всегда является надежным антикоррозийным средством. Чтобы продлить срок службы кузова, его нужно комплексно защищать от разрушения практически с самого начала эксплуатации автомобиля.

Генератор Владомира (генератор НЭГ). Эксперимент по свободной энергии своими руками

Геннератор Владомира (генератор НЭГ)

Эксперимент по свободной энергии своими руками

Надеюсь, кому-то из экспериментаторов поможет.

Наконец-то я провел свой, пожалуй, самый дорогостоящий эксперимент по «свободной энергии».

Тема эта уже довольно давно гуляет по просторам Интернета, и известна она как «Генератор Владомира», или первая редакция американского генератора «НЭГ».

Напомню, о чем идет речь.

Если рассмотреть работу обыкновенного электромеханического преобразователя энергии механического вращения в электрическую энергию (по-простому – электрогенератора), то можно заметить одну главную вещь – для генерации электрического тока в обмотках статора абсолютно все равно, что будет вращаться на месте ротора- постоянный магнит или просто само магнитное поле. Главное – чтобы чисто силовые характеристики (сама механическая сила притяжения магнита, если говорить грубо) вращающегося магнитного поля совпадали как у непосредственно вращающегося постоянного магнита, так и у неподвижного электромагнитного индуктора в любой момент времени в любой точке статора.

Вроде бы все просто – нам нужно лишь создать как можно более низкозатратное вращающееся магнитное поле, причем полученное без использования механического вращения. Естественно, на ум сразу приходят несколько вариантов электронных коммутаторов/преобразователей, многие из которых уже неоднократно обкатывались и на этом, и на многих других подобных форумах.

И, конечно же, без самого важного элемента предполагаемого СЕ-генератора – магнитопровода с обмотками – тут не обойтись. И вот тут возникли главные распри-различия между конструктивами собственно генератора Владомира и НЭГ-а.

И там, и там используются обычные трехфазные барабанные намотки на шихтованное железо статора и ротора, но если в НЭГе специально подчеркнуто, что воздушный зазор между ротором и статором не нужен, так как он якобы вносит одни лишь потери, то Владомир в своем конструктиве настаивает на зазоре («зазор, говорю я вам, а не расщелина»).

Мне вариант без зазора сперва понравился больше, потому я несколько лет назад и занимался изготовлением НЭГа в подробном изложении товарища Ральфа с ветки Скифа. Да, очень сложно было сперва изготовить такой наборной сердечник из трансформаторной стали, потом фрезеровать в нем пазы, а уж затем (верх извращения, как по мне) мотать трехфазные обмотки.

Но- охота пуще неволи, и я, как и немногочисленные, увы, повторители сего чуда инженерной мысли, сделал-таки свой НЭГ. И он, как и у всех остальных энтузиастов, не выдал обещанной сверхединицы. У моей реплики общий КПД едва приблизился к 30%.

Дальше пошел «разбор полетов».

Если считать, что НЭГ- это электромагнитное устройство с потерей обратной связи, то у нас должно получиться так, что ток в генераторных обмотках не должен существенно влиять на ток в обмотках возбуждения. А как это сделать? Первое, что приходит на ум- это уменьшить индуктивное влияние вторички (генераторной обмотки) на первичку (индукторную обмотку). Но классический НЭГ обладает весьма жестким магнитосцеплением между обмотками возбуждения и генерации, и вполне можно говорить о том, что в данном конструктиве НЭГ можно представить как обычный трехфазный трансформатор- общее вращающееся магнитное поле не имеет существенного отличия от трансформаторного пульсирующего магнитного поля. Опять-таки в плане взаимного влияния обмоток друг на друга.

Рассудив так, становится более убедительной фраза Владомира об обязательности введения зазора в магнитопровод. Да, воздушный зазор разрывает жесткую индуктивную связь между обмотками возбуждения и генерации, но, на мой взгляд, одного этого недостаточно для получения вожделенной сверхединицы.

Нужно сделать так, чтобы обмотки статора и ротора не были одинаковыми, то есть не было зеркального отражения друг друга как по части расположения обмоточного провода, так и по части «попадания» одного зуба магнитопровода индуктора на такой же зуб магнитопровода генератора. А еще лучше вообще сделать числа этих пазов разными.

И вот, размышляя так и эдак, пришел я к мысли о том, что где-то я уже подобный девайс видел в реальности. И вспомнил! Это обычный, хоть и малораспространенный, вариант асинхронного электродвигателя- с фазным ротором. Долгие поиски подходящего прибора растянулись на несколько лет, но, наконец-то, я стал обладателем так называемого кранового электродвигателя типа МТФ-111-6 мощностью 3,5 кВт при 900 об/мин производства московского завода «Динамо».

У него оказалось подходящее железо- статор имеет трехфазную обмотку, уложенную в 36 пазов, а на роторе намотана тоже трехфазная обмотка, но уже в 27 пазах. То есть принцип несимметричности соблюден, да и заводской воздушный зазор точен и равномерен и составляет 0,35 мм. Статорная обмотка имеет 6 выводов и может быть соединена как в звезду на 380 вольт, так и на треугольник на 220 вольт. Роторная трехфазная обмотка же жестко соединена в треугольник, выводы подведены на контактные кольца, ну а с колец через скользящие щетки- в клеммную коробку.

Теперь дело было за самим электрическим генератором трехфазного тока. И тут, дабы не изобретать велосипед, я решил использовать очень популярный сегодня у профессиональных станочников прибор- частотный преобразователь. Говоря по-простому, это просто мощный регулятор оборотов асинхронных электродвигателей. Да, с кучей защит, настроек и много чего еще, но меня интересовали только два момента- работа от однофазной сети и достаточно широкий диапазон регулировки выходной частоты при полноценных трех фазах.

Удалось приобрести немецкий частотный преобразователь типа «Altivar 28» на максимальную мощность в 1,5 кВт и максимальной выходной частотой в 400 Гц. Он работает от обычной однофазной сети 220 вольт/50 Гц, на выход можно цеплять как рекомендуемые асинхронники в соединении «треугольник» на напряжение 220 вольт, так и обычные в соединении «звезда» и напряжении 380 вольт (правда, с потерей максимальной мощности). В общем, то, что нужно.
Для удобства измерения выходной мощности решил поставить стандартный трехфазный выпрямитель по схеме Ларионова на 6 диодах, и нагрузку- обычный электрокамин на 1500 Вт / 220 В. Схема соединений прилагается.

Клеммную коробку электродвигателя я немного доработал- все 9 выводов (6 статорных и 3 роторных) пустил через плавкие предохранители.
Сперва просто убедился в работоспособности самого мотора- накоротко замкнул выводы щеточных колец ротора, и подал трехфазное напряжение с частотника на статорные обмотки, соединенные в треугольник. Мотор плавно, с характерным низким звуком работающего крана, запустился и стал набирать обороты. Потом несколько видоизменил выходные соединения- три фазы с ротора направил сперва на выпрямитель, а потом уже, после выпрямления, замкнул накоротко амперметром постоянного тока. Мотор запустился и работал без изменений.

Ну и контрольный эксперимент – три фазы с частотника подал на кольца ротора, а выводы статорных обмоток замкнул накоротко. Мотор стартанул так же, однако разогнаться до положенных по номиналу 900 об/мин так и не сумел- на частоте частотного преобразователя в 17 Гц потребляемая всей системой мощность превысила 1 кВт, и частотник отключился, высветив ошибку «перегрузка электродвигателя». Что, в общем-то, логично- обмотки ротора рассчитаны на максимальное напряжение в 165 вольт (судя по данным на шильдике), а с частотника шли импульсы амплитудой под 300 вольт, и ШИМ-контроллер после определенного значения просто оказался перегружен.

Для работы данного электродвигателя в качестве вращающегося трансформатора – НЭГа необходимо затормозить вал. Я решил не мудрствовать лукаво и просто изогнутой металлической полосой притянул надетую на вал мотора полумуфту к его же корпусу (на фото видно).

Ну и пришел черед самих экспериментов. Общая принципиальная схема установки показана на прилагаемом чертеже.

Максимальная выходная частота, которую выдал мой частотник в паре с этим мотором, оказалась ограниченной 200 Гц (хотя по паспорту он может выдавать и до 400 Гц, но что-то ему не понравилось, и он сам ограничил верхний предел 200 Гц, хотя в настройках вручную выставлено 400 Гц).
Собственно, все видно на вот этом видео

Пока же дам небольшие пояснения.

Хотя мотор позволяет работать со статорной обмоткой, соединенной в «треугольник», но в моем варианте он так работать на частотах выше 20 Гц не захотел- выдавал ошибку «перегрузка преобразователя», поэтому остальные эксперименты я проводил уже при соединении статора в «звезду». По этой же причине – перегрузка преобразователя – не удалось провести и эксперименты при подаче питающего напряжения на обмотки ротора, чтобы снять нагрузку со статора.

Итак, вот в таблице данные, полученные в ходе эксперимента. Осциллограф показал на выходе слабые пульсации постоянного тока после трехфазного выпрямителя, так что показания китайских мультиметров можно принять за правдоподобные.

К сожалению, чуда не произошло. Хотя явно был виден рост общего КПД преобразования с увеличением частоты генератора, но до сверхединицы так и не дошло. Я так думаю, что даже если просто и дальше увеличивать частоту следования импульсов, то вскоре КПД начнет падать из-за возрастающих потерь на гистерезис – все-таки трансформаторная сталь – это не высокочастотный феррит.

Вот так. Очередная попытка сделать СЕ – девайс из промышленных комплектующих не увенчалась успехом.

Эксперимент по постройке термоэлектрического генератора на основе элементов Пельтье

Область применения

Сегодня электролизёр — такое же привычное устройство, как и генератор ацетилена или плазменный резак. Изначально водородные генераторы использовались сварщиками, поскольку носить за собой установку весом всего несколько килограмм было намного проще, чем перемещать огромные кислородные и ацетиленовые баллоны. При этом высокая энергоёмкость агрегатов решающего значения не имела — всё определяло удобство и практичность. В последние годы применение газа Брауна вышло за рамки привычных понятий о водороде, как топливе для газосварочных аппаратов. В перспективе возможности технологии очень широки, поскольку использование HHO имеет массу достоинств.

• Сокращение расхода горючего на автотранспорте. Существующие автомобильные генераторы водорода позволяют использовать HHO как добавку к традиционному бензину, дизелю или газу. За счёт более полного сгорания топливной смеси можно добиться 20 – 25 % снижения потребления углеводородов.
• Экономия топлива на тепловых электростанциях, использующих газ, уголь или мазут.
• Снижение токсичности и повышение эффективности старых котельных.
• Многократное снижение стоимости отопления жилых домов за счёт полной или частичной замены традиционных видов топлива газом Брауна.
• Использование портативных установок получения HHO для бытовых нужд — приготовления пищи, получения тёплой воды и т. д.
• Разработка принципиально новых, мощных и экологичных силовых установок.

Генератор водорода, построенный с использованием «Технологии водяных топливных ячеек» С. Мейера (а именно так назывался его трактат) можно купить — их изготовлением занимается множество компаний в США, Китае, Болгарии и других странах. Мы же предлагаем изготовить водородный генератор самостоятельно.

Конструктивные особенности и устройство генератора водорода

Если с получением водорода проблем сейчас практически нет, то его транспортировка и хранение до сих пор остается актуальной задачей. Молекулы этого вещества настолько малы, что могут проникать даже сквозь металл, что несет определенную угрозу безопасности. Хранение в абсорбированном виде пока не отличается высокой рентабельностью. Поэтому наиболее оптимальный вариант – генерация водорода непосредственно перед его использованием в производственном цикле.

Для этой цели изготавливаются промышленные установки для генерации водорода. Как правило, это электролизеры мембранного типа. Упрощенная конструкция такого устройства и принцип работы приведен ниже.

Обозначения:

• А – трубка для отвода хлора (Cl 2).
• B – отвод водорода (Н 2).
• С – анод, на котором происходит следующая реакция: 2CL – →CL 2 + 2е – .
• D – катод, реакцию на нем можно описать следующим уравнением: 2Н 2 О + 2е – →Н 2 + ОН – .
• Е – раствор воды и хлористого натрия (Н 2 О & NaCl).
• F – мембрана;
• G – насыщенный раствор хлористого натрия и образование каустической соды (NaОН).
• H – отвод рассола и разбавленной каустической соды.
• I – ввод насыщенного рассола.
• J – крышка.

Обозначения:

• а – трубка для отвода газа Брауна;
• b – впускной коллектор подачи воды;
• с – герметичный корпус;
• d – блок пластин электродов (анодов и катодов), с установленными между ними изоляторами;
• e – вода;
• f – датчик уровня воды (подключается к блоку управления);
• g – фильтр водоотделения;
• h – подвод питания, подаваемого на электроды;
• i – датчик давления (подает сигнал блоку управления при достижении порогового уровня);
• j – предохранительный клапан;
• k – отвод газа с предохранительного клапана.

Характерная особенность таких устройств – использование блоков электродов, поскольку не требуется сепарирование водорода и кислорода. Это позволяет сделать генераторы довольно компактными.

Делаем простейший генератор водорода своими руками пошагово

Расскажем, как можно сделать самодельный генератор для получения смеси водорода и кислорода (ННО). Его мощности на отопления дома не хватит, но для газовой горелки для резки металла количество полученного газа будет достаточным.

Рис. 8. Схема газовой горелки

Обозначения:

• а – сопло горелки;
• b – трубки;
• c – водные затворы;
• d – вода;
• е – электроды;
• f – герметичный корпус.

В первую очередь делаем электролизер, для этого нам понадобится герметичная емкость и электроды. В качестве последних используем стальные пластины (их размер выбираем произвольно, в зависимости от желаемой производительности), прикрепленные к диэлектрическому основанию. Соединяем между собой все пластины каждого из электродов.

Когда электроды готовы их надо укрепить в емкости таким образом, чтобы места подключения проводов питания были выше предполагаемого уровня воды. Провода от электродов идут к блоку питания на 12 вольт или автомобильному аккумулятору.

В крышке емкости делаем отверстие под трубку для выхода газа. В качестве водных затворов можно использовать обычные стеклянные банки емкостью 1 литр. Заполняем их на 2/3 водой и подключаем к электролизеру и горелке, как показано на рисунке 8.

Горелку лучше взять готовую, поскольку не каждый материал может выдержать температуру горения газа Брауна. Подключаем ее к выходу последнего водного затвора.

Наполняем электролизер водой, в которую добавлена обычная кухонная соль.

Подаем напряжение на электроды и проверяем работу устройства.

Как установить водородный котел

На данный момент многие предпочитают самостоятельно производить водородные генераторы для своих отопительных систем. И в этом нет ничего удивительного, ведь «магазинные» аналоги не только очень дорого стоят, но и обладают не слишком высоким КПД. А вот если этот прибор сделать своими руками, то эффективность его будет на порядок выше.

Существует несколько вариантов того, как собрать генератор, работающий на водороде. Но в любом случае для его изготовления в домашних условиях потребуются следующие расходные материалы.

12-вольтный источник энергии. Несколько трубок, выполненных из нержавеющей стали и имеющих различный диаметр. Резервуар, в котором будет расположена конструкция. ШИМ-регулятор

Важно, чтобы его мощность составляла как минимум 30 ампер.. Это основные комплектующие, из которых обычно состоят самодельные водородные генераторы

Кроме того, не забывайте о резервуаре под дистиллированную воду – его наличие также обязательно. Воду необходимо подавать в герметичную конструкцию с находящимся внутри диалектиком. В этой же конструкции будет располагаться комплект, сделанный из пластин «нержавейки», примыкающих одна к другой посредством изоляционного материала. Важно, чтобы 12-вольтное напряжение подавалось именно на эти пластины. Если все будет сделано правильно, то при подаче напряжения вода распадется на 2 газообразные элемента

Это основные комплектующие, из которых обычно состоят самодельные водородные генераторы. Кроме того, не забывайте о резервуаре под дистиллированную воду – его наличие также обязательно. Воду необходимо подавать в герметичную конструкцию с находящимся внутри диалектиком. В этой же конструкции будет располагаться комплект, сделанный из пластин «нержавейки», примыкающих одна к другой посредством изоляционного материала

Важно, чтобы 12-вольтное напряжение подавалось именно на эти пластины. Если все будет сделано правильно, то при подаче напряжения вода распадется на 2 газообразные элемента

Обратите внимание! Более эффективной в этом плане является использование постоянного тока (он обязан иметь конкретную частоту), производимого генератором типа ШИМ. В таком случае импульсный ток (либо же переменный) будет заменен постоянным

В результате этого эффективность оборудования существенно повысится.

Генератор Владомира (генератор НЭГ). Эксперимент по свободной энергии своими руками

Геннератор Владомира (генератор НЭГ)

Эксперимент по свободной энергии своими руками

Надеюсь, кому-то из экспериментаторов поможет. Наконец-то я провел свой, пожалуй, самый дорогостоящий эксперимент по «свободной энергии». Тема эта уже довольно давно гуляет по просторам Интернета, и известна она как «Генератор Владомира», или первая редакция американского генератора «НЭГ». Напомню, о чем идет речь. Если рассмотреть работу обыкновенного электромеханического преобразователя энергии механического вращения в электрическую энергию (по-простому — электрогенератора), то можно заметить одну главную вещь — для генерации электрического тока в обмотках статора абсолютно все равно, что будет вращаться на месте ротора- постоянный магнит или просто само магнитное поле. Главное — чтобы чисто силовые характеристики (сама механическая сила притяжения магнита, если говорить грубо) вращающегося магнитного поля совпадали как у непосредственно вращающегося постоянного магнита, так и у неподвижного электромагнитного индуктора в любой момент времени в любой точке статора.

Вроде бы все просто — нам нужно лишь создать как можно более низкозатратное вращающееся магнитное поле, причем полученное без использования механического вращения. Естественно, на ум сразу приходят несколько вариантов электронных коммутаторов/преобразователей, многие из которых уже неоднократно обкатывались и на этом, и на многих других подобных форумах. И, конечно же, без самого важного элемента предполагаемого СЕ-генератора — магнитопровода с обмотками — тут не обойтись. И вот тут возникли главные распри-различия между конструктивами собственно генератора Владомира и НЭГ-а. И там, и там используются обычные трехфазные барабанные намотки на шихтованное железо статора и ротора, но если в НЭГе специально подчеркнуто, что воздушный зазор между ротором и статором не нужен, так как он якобы вносит одни лишь потери, то Владомир в своем конструктиве настаивает на зазоре («зазор, говорю я вам, а не расщелина»). Мне вариант без зазора сперва понравился больше, потому я несколько лет назад и занимался изготовлением НЭГа в подробном изложении товарища Ральфа с ветки Скифа. Да, очень сложно было сперва изготовить такой наборной сердечник из трансформаторной стали, потом фрезеровать в нем пазы, а уж затем (верх извращения, как по мне) мотать трехфазные обмотки. Но- охота пуще неволи, и я, как и немногочисленные, увы, повторители сего чуда инженерной мысли, сделал-таки свой НЭГ. И он, как и у всех остальных энтузиастов, не выдал обещанной сверхединицы. У моей реплики общий КПД едва приблизился к 30%. Дальше пошел «разбор полетов». Если считать, что НЭГ- это электромагнитное устройство с потерей обратной связи, то у нас должно получиться так, что ток в генераторных обмотках не должен существенно влиять на ток в обмотках возбуждения. А как это сделать? Первое, что приходит на ум- это уменьшить индуктивное влияние вторички (генераторной обмотки) на первичку (индукторную обмотку). Но классический НЭГ обладает весьма жестким магнитосцеплением между обмотками возбуждения и генерации, и вполне можно говорить о том, что в данном конструктиве НЭГ можно представить как обычный трехфазный трансформатор- общее вращающееся магнитное поле не имеет существенного отличия от трансформаторного пульсирующего магнитного поля. Опять-таки в плане взаимного влияния обмоток друг на друга. Рассудив так, становится более убедительной фраза Владомира об обязательности введения зазора в магнитопровод. Да, воздушный зазор разрывает жесткую индуктивную связь между обмотками возбуждения и генерации, но, на мой взгляд, одного этого недостаточно для получения вожделенной сверхединицы. Нужно сделать так, чтобы обмотки статора и ротора не были одинаковыми, то есть не было зеркального отражения друг друга как по части расположения обмоточного провода, так и по части «попадания» одного зуба магнитопровода индуктора на такой же зуб магнитопровода генератора. А еще лучше вообще сделать числа этих пазов разными. И вот, размышляя так и эдак, пришел я к мысли о том, что где-то я уже подобный девайс видел в реальности. И вспомнил! Это обычный, хоть и малораспространенный, вариант асинхронного электродвигателя- с фазным ротором. Долгие поиски подходящего прибора растянулись на несколько лет, но, наконец-то, я стал обладателем так называемого кранового электродвигателя типа МТФ-111-6 мощностью 3,5 кВт при 900 об/мин производства московского . У него оказалось подходящее железо- статор имеет трехфазную обмотку, уложенную в 36 пазов, а на роторе намотана тоже трехфазная обмотка, но уже в 27 пазах. То есть принцип несимметричности соблюден, да и заводской воздушный зазор точен и равномерен и составляет 0,35 мм. Статорная обмотка имеет 6 выводов и может быть соединена как в звезду на 380 вольт, так и на треугольник на 220 вольт. Роторная трехфазная обмотка же жестко соединена в треугольник, выводы подведены на контактные кольца, ну а с колец через скользящие щетки- в клеммную коробку. Теперь дело было за самим электрическим генератором трехфазного тока. И тут, дабы не изобретать велосипед, я решил использовать очень популярный сегодня у профессиональных станочников прибор- частотный преобразователь. Говоря по-простому, это просто мощный регулятор оборотов асинхронных электродвигателей. Да, с кучей защит, настроек и много чего еще, но меня интересовали только два момента- работа от однофазной сети и достаточно широкий диапазон регулировки выходной частоты при полноценных трех фазах. Удалось приобрести немецкий частотный преобразователь типа «Altivar 28» на максимальную мощность в 1,5 кВт и максимальной выходной частотой в 400 Гц. Он работает от обычной однофазной сети 220 вольт/50 Гц, на выход можно цеплять как рекомендуемые асинхронники в соединении «треугольник» на напряжение 220 вольт, так и обычные в соединении «звезда» и напряжении 380 вольт (правда, с потерей максимальной мощности). В общем, то, что нужно. Для удобства измерения выходной мощности решил поставить стандартный трехфазный выпрямитель по схеме Ларионова на 6 диодах, и нагрузку- обычный электрокамин на 1500 Вт / 220 В. Схема соединений прилагается. Клеммную коробку электродвигателя я немного доработал- все 9 выводов (6 статорных и 3 роторных) пустил через плавкие предохранители. Сперва просто убедился в работоспособности самого мотора- накоротко замкнул выводы щеточных колец ротора, и подал трехфазное напряжение с частотника на статорные обмотки, соединенные в треугольник. Мотор плавно, с характерным низким звуком работающего крана, запустился и стал набирать обороты. Потом несколько видоизменил выходные соединения- три фазы с ротора направил сперва на выпрямитель, а потом уже, после выпрямления, замкнул накоротко амперметром постоянного тока. Мотор запустился и работал без изменений. Ну и контрольный эксперимент — три фазы с частотника подал на кольца ротора, а выводы статорных обмоток замкнул накоротко. Мотор стартанул так же, однако разогнаться до положенных по номиналу 900 об/мин так и не сумел- на частоте частотного преобразователя в 17 Гц потребляемая всей системой мощность превысила 1 кВт, и частотник отключился, высветив ошибку «перегрузка электродвигателя». Что, в общем-то, логично- обмотки ротора рассчитаны на максимальное напряжение в 165 вольт (судя по данным на шильдике), а с частотника шли импульсы амплитудой под 300 вольт, и ШИМ-контроллер после определенного значения просто оказался перегружен. Для работы данного электродвигателя в качестве вращающегося трансформатора – НЭГа необходимо затормозить вал. Я решил не мудрствовать лукаво и просто изогнутой металлической полосой притянул надетую на вал мотора полумуфту к его же корпусу (на фото видно). Ну и пришел черед самих экспериментов. Общая принципиальная схема установки показана на прилагаемом чертеже. Максимальная выходная частота, которую выдал мой частотник в паре с этим мотором, оказалась ограниченной 200 Гц (хотя по паспорту он может выдавать и до 400 Гц, но что-то ему не понравилось, и он сам ограничил верхний предел 200 Гц, хотя в настройках вручную выставлено 400 Гц). Собственно, все видно на вот этом видео Пока же дам небольшие пояснения. Хотя мотор позволяет работать со статорной обмоткой, соединенной в «треугольник», но в моем варианте он так работать на частотах выше 20 Гц не захотел- выдавал ошибку «перегрузка преобразователя», поэтому остальные эксперименты я проводил уже при соединении статора в «звезду». По этой же причине — перегрузка преобразователя – не удалось провести и эксперименты при подаче питающего напряжения на обмотки ротора, чтобы снять нагрузку со статора. Итак, вот в таблице данные, полученные в ходе эксперимента. Осциллограф показал на выходе слабые пульсации постоянного тока после трехфазного выпрямителя, так что показания китайских мультиметров можно принять за правдоподобные. К сожалению, чуда не произошло. Хотя явно был виден рост общего КПД преобразования с увеличением частоты генератора, но до сверхединицы так и не дошло. Я так думаю, что даже если просто и дальше увеличивать частоту следования импульсов, то вскоре КПД начнет падать из-за возрастающих потерь на гистерезис – все-таки трансформаторная сталь — это не высокочастотный феррит. Вот так. Очередная попытка сделать СЕ – девайс из промышленных комплектующих не увенчалась успехом.

Как самому сделать бестопливный генератор на 20 кВт

Основная задача БТГ (бестопливного генератора) — производство электрической энергии. Поэтому многие интересуются возможностью и целесообразностью создания бестопливного генератора своими руками на 20 кВт 220в 50Гц.

Принцип работы генератора

В промышленном масштабе для выработки электроэнергии используется топливо, которое при сгорании выделяет энергию, преобразуемую в электричество. Создатели современных бестопливных генераторов при разработке своих устройств хотят устранить промежуточное звено — топливо.

Принцип работы генерирующего устройства состоит в получении электрического тока путем формирования направленного потока заряженных частиц в проводящей среде. Влияние можно оказывать следующими способами:

• создать внешнее переменное магнитное поле, наводящее в проводнике ЭДС;
• поддерживать разность потенциалов на концах проводника;
• перевести токопроводящую среду в режим самогенерации, когда выделяемой энергии больше, чем требуется для поддержания процесса.

Объединяет все генераторы на любом принципе работы необходимость в подаче некоторого стартового количества энергии для запуска процесса.

В описании любого генератора без топлива источник энергии, процесс ее извлечения, а также дальнейшего преобразования не приводится или дается в общих утверждениях.

Схема и конструкция свободного генератора на 20 квт

Под БТГ понимается устройство, вырабатывающее электроэнергию без затрат на вращение вала и другие процессы, требующие расхода энергии. В наше время освоены технологии производства электричества при помощи солнечной энергии, ветра, перепадов по высоте течения рек, приливов и отливов. Человеку доступны инструменты и ресурсы, позволяющие воспроизводство одной из этих технологий в домашних условиях.

Способы сделать устройство самому

Для изготовления бестопливного генератора своими руками нужно выбрать соответствующую технологию. Многие авторы избегают детального описания использованных инструментов и материалов, электрических схем. В результате описываются якобы работающие модели, но без достоверной информации о функционирующих устройствах.

Использование масла

БТГ с использованием масла имеют другое название — мокрый способ получения электричества. Их отличительной чертой является применение аккумуляторов для накопления и отдачи энергии. Построение таких устройств требует следующих ресурсов и узлов:

• трансформатора переменного тока;
• зарядного устройства;
• АКБ для накопления полученного электричества;
• усилителя мощности, увеличивающего подачу тока.

Зарядное устройство можно взять готовое, но оно, вероятнее всего, окажется слабым и неспособным обеспечить требуемый зарядный ток. Поэтому для 20 кВт установки его лучше изготовить самостоятельно. Обзоры и рекомендации по сборке таких устройств имеются в свободном доступе.

Принцип работы устройства прост. К аккумуляторной батарее необходимо подключить входную обмотку трансформатора. К ее клеммам подсоединяется усилитель мощности, преобразующий и повышающий напряжение 12 В или 24 В, снимаемое с аккумулятора. Зарядное устройство используется для поддержания АКБ в рабочем состоянии.

Сухой вариант

Этот способ предполагает в качестве накопителя использовать конденсатор большой емкости. Свою схему сухого варианта БТГ помогут реализовать такие приборы и материалы:

• трансформатор;
• прототип генератора;
• проводники с нулевым сопротивлением;
• динатрон;
• сварочный аппарат.

Прототип генератора соединяется особыми проводниками с трансформатором. Для надежного контакта требуется применять сварочный аппарат. Динатрон выполняет регулирующую функцию в создаваемом макете. Расчетное время функционирования этого агрегата составляет около 3 лет без обслуживания.

Промышленный вариант БТГ для бытового применения

Солнечные батареи полностью удовлетворяют требованиям бестопливных генераторов. При этом нет необходимости разрабатывать схему и собирать ее из различных узлов. В продаже уже имеются солнечные электростанции для бытового применения производительностью 20 кВт/сут. Средняя стоимость комплекта находится в пределах 260 000 — 360 000 руб. В него входят:

• солнечные панели;
• 1-фазный инвертор на 6 — 20 кВт;
• коммутационное оборудование (кабели, выключатели, предохранители);
• крепления.

Возможна работа как в полностью автономном режиме, так и в сочетании с другими источниками энергии, мобильными бензиновыми генераторами или стационарными электросетями.