Моделирование. Судостроение. Колесный пароход своими руками (48 фото, пошаговый мастер-класс)

«БУРЛАКЪ» НА ПРУДУ

Ходовая модель колесного парохода. Модель речного колесного парохода выглядит настолько же выигрышнее, по сравнению с моделью современного пассажирского лайнера, насколько масштабная копия паровоза привлекательнее копии железнодорожного локомотива наших дней. А на воде ходовая модель «колесника» XIX века смотрится просто потрясающе — обилие надстроек» мачты, трубы, дельные вещи — все это создает непередаваемый колорит века пара.

Предлагаем вниманию судомоделистов модель колесного парохода «БУРЛАКЪ» — подобные товаро-пассажирские суда в конце XIX века были широко распространены на реках Сибири. Длина этого парохода составляла 48 м, ширина — 8,25 м и осадка с полным грузом — 1,25 м. Гребные колеса, приводимые во вращение паровой машиной мощностью 120 л.с., обеспечивали пароходу скорость движения около 10 верст в час.

Корпус судна набирался из прямоугольных шпангоутов со скругленными скуловыми частями. В задней части корпуса располагался руль, состоящий из деревянного пера, закрепленного в кованой стальной раме. К кринолину перо крепилось цепным сорлинем.

В носовой части судна устанавливался ручной якорно-швартовный шпиль, использовавшийся для выборки шеймы (якорной цепи) и швартовных канатов. Якоря адмиралтейского типа со стальными штоками крепились на пароходе по-походному — на фишбалках с талями и гаками. Там же, перед шпилем, был закреплен кнехт, предназначенный для буксировки судна. Швартовные кнехты располагались по два с каждого борта — в носу и корме судна.

Теоретический чертеж парохода «БУРЛАКЪ»

Силовая установка модели парохода:

1 — электродвигатель МУ-30; 2 — крепление редуктора (болт М5 с гайкой); 3 — корпус редуктора (дюралюминий, лист s4); 4 — крепление крышки редуктора (болт М5 с гайкой ); 5 — первичная шестерня редуктора; 6 — зубчатое колесо первой ступени; 7 — шестерня второй ступени; 8 — промежуточный вал; 9,17— втулки-подшипники промежуточного вала (бронза); 10 — крышка редуктора (дюралюминий, лист s4); 11,16 — втулки-подшипники гребного вала (бронза); 12 — гребной вал (сталь); 13,15— распорные втулки (сталь); 14 — зубчатое колесо второй ступени

Движителем парохода служили гребные колеса, частично погруженные в воду. Каждое из колес состояло из ступицы, колец и спиц — между последними закреплялись восемь деревянных плиц. На уровне палубы гребные колеса окантовывались обносами; сверху колеса закрывались бортовыми металлическими кожухами. Поверх кожухов устанавливались открытые ходовые мостики. На обносах также сооружались служебные помещения.

В центральной части парохода, между гребными колесами находилось машинное отделение, а позади него — котельный кожух.

Пассажирские каюты первого и второго классов располагались на палубе. В передней части парохода, над каютами, была устроена прогулочная палуба; вдоль леерного ограждения на ней были установлены скамейки — по три с каждого борта. Для выхода на прогулочную палубу предназначались два трапа. Штурвальная рубка располагалась в центральной части судна.

За кормовыми каютами находился отсек румпельного привода, закрытый сверху деревянной решеткой; штуртросы привода были проведены в рубку по коробам, вдоль правого и левого бортов.

Изготовить модель парохода «Бурлакъ» не слишком сложно. Рекомендуемый масштаб 1:50, при этом длина «колесника» составит 960 мм — этого будет вполне достаточно как для ходовой модели (с радиоуправлением или без него), так и для стендовой.

Практически все детали корпуса и надстроек можно сделать из березовой фанеры толщиной от 3 до 5 мм. Из 3-мм фанеры выпиливаются также диски гребных колес, плицы вырезаются из буковых реек, ну а ступицы вытачиваются из березы. Сборка всех фанерных элементов ведется на эпоксидном клее; после его полимеризации и зачистки подготовленные сборочные единицы покрываются паркетным лаком.

В готовый корпус вклеивается палуба, сделанная зацело с обносами из фанеры толщиной 4 мм. В палубе должны быть предусмотрены вырезы под надстройки (через них обеспечивается доступ к силовой установке модели и радиоаппаратуре), а также под гребные колеса. Защитные кожухи гребных колес вырезаются из листового алюминия толщиной 0,5 мм.

На палубе модели закрепляются носовые и кормовые швартовные кнехты, якорное устройство, а также якорно-швартовный шпиль. Позади штурвальной рубки устанавливается дымовая труба — ее корпус лучше всего спаять из белой жести толщиной 0,3 мм. Из того же материала можно сделать основания вентиляционных дефлекторов, а воздухозаборники для них — из подходящих по диаметру пластиковых шариков от детских игрушек.

Товаро-пассажирский колесный пароход «БУРЛАКЪ»:

1 — флагшток; 2 — кормовые каюты; 3 — буксирная арка; 4 — переходной трап; 5 — буксирный гак; 6 — дымовая труба; 7 — паровой свисток; 8 штурвальная рубка; 9 — кожух гребного колеса; 10 — спасательный круг; 11 — леерное ограждение; 12 — прогулочная палуба; 13 — ванты; 14 — мачта; 15 — носовые каюты; 16 — тамбур входа в носовые помещения; 17 — иллюминатор; 18 — штаг; 19 — швартовный кнехт; 20 — адмиралтейский якорь; 21— буксирный кнехт; 22 — якорная цепь (шейма); 23 — якорно-швартовный шпиль; 24 — прямоугольный иллюминатор; 25 — привальный брус; 26 — деревянный кранец; 27 — гребное колесо; 28 — кронштейны обноса; 29 — решетка над румпельным приводом; 30 — перо руля; 31 — открытый мостик; 32 — бортовой огонь; 33 — трап; 34 — вентиляционный дефлектор; 35 — надстройка на обносе; 36 — скамья; 37 — стеллаж с пожарными ведрами; 38 — сорлинь, 39 — фишбалка. Отдельные элементы модели парохода

Силовая установка судомодели выполнена на базе электродвигателя МУ-30 (его рабочее напряжение 27 В, потребляемый ток 5 А, мощность 40 Вт, частота вращения 7500 об/мин). Для привода гребных колес используется самодельный двухступенчатый редуктор с передаточным числом около 20, что обеспечивает частоту вращения гребных колес 375 об/мин.

Разумеется, сделать самостоятельно зубчатые колеса в условиях домашней мастерской затруднительно, поэтому конструирование редуктора придется начать с подбора двух цилиндрических зубчатых пар с модулем 1,5 — 2 мм и с передаточными числами 4 и 5. Детали корпуса редуктора вырезаются из листового дюралюминия, валы стальные, точеные, шестерни и зубчатые колеса напрессовываются на них и фиксируются 1-мм штифтами, что обеспечивает надежную защиту от проворачивания. В качестве подшипников скольжения используются бронзовые втулки, запрессованные в основание и крышку корпуса.

Рекомендуемая окраска модели парохода: корпус ниже ватерлинии, перо руля и гребные колеса — красные: борт выше ватерлинии, фальшборт, кнехты, шпиль, якорные цепи, якоря, вентиляционные дефлекторы и привальные брусья — черные; мачта, надстройки, кожуха гребных колес выше фальшборта, фишбалки, штурвальная рубка, название парохода, спасательные круги, леерное ограждение, тент, тамбур, стойки, стеллаж и пожарные ведра, а также скамейки — белые; трапы, палубы, перекрытия бортовых надстроек, кожухи гребных колес и кранцы — светло-серые; двери, рамы прямоугольных иллюминаторов надстроек и рубки — натуральная древесина.

РЕЗИНОМОТОРНАЯ МОДЕЛЬ КОЛЕСНОГО ПАРОХОДА

Корпус модели колесного парохода

Корпус этой модели парохода представляет собой плоскую дощечку обтекаемой формы. Передний конец имеет традиционное для кораблей и лодок заострение, снижающее сопротивление воды при движении вперёд, а кормовая часть корпуса просто обрезана в поперечном направлении. Здесь устанавливается жестяной руль направления движения.

Самый простой вариант его крепления — врезанием в предварительно проделанную щель в корме. Подгибая или отгибая его, можно пустить кораблик по кругу или изменить направление. В передней и задней частях корпуса вбиты по два гвоздика: это опорные штыри, на них устанавливается палуба. По бокам корпуса парохода сделаны широкие вырезы — под лопастный движитель.

Движитель модели колесного парохода

Он устанавливается на двух прикреплённых в вырезах плоских кронштейнах из жести. Движитель состоит из двух колёс с лопастями и оси. Ступицы колёс — два деревянных кругляша (или пробки), по окружности которых прорезаны щели под лопасти из жести. Колёса защищены жестяными дугами, прикреплёнными в вырезах корпуса.

Для приведения колёс во вращение на корпусе монтируется резиномотор. Для него по средней линии корпуса в его передней и задней частях устанавливаются шкивы (ролики), через которые протягивается тонкая резинка. Один конец её крепится в передней части корпуса, а второй — на оси лопастного движителя.

Вращением последнего резинка наматывается на его ось: так заводится резиномотор. Если теперь отпустить колесо — резинка начнёт разматываться, приводя через ось колёса с лопастями во вращение.

Палуба модели колесного парохода

Она — полая, чтобы накрыть собой все выступающие детали корпуса. Выкраивается из жести. На рисунке 1 приведена выкройка палубы парохода: у вырезанной заготовки заштрихованные места отгибаются — из них формируются носовая и кормовая части палубы.

На помеченных на выкройке пунктиром местах устанавливается собственно палубная надстройка. Она может быть также из жести; но проще собрать её из деревянных элементов: плоской дощатой площадки, домика-рубки и двух труб (действительно из трубок или отрезков круглого деревянного стержня). В качестве доступного и удобного материала для элементов надстройки может подойти пенопласт.

Читайте также:  Браслеты из пластиковых бутылок своими руками. Почти ирландское кружево

Мачтой для этого парохода способен послужить любой карандаш, а растяжками — суровые нитки чёрного цвета. Палуба устанавливается на предназначенные для неё штыри корпуса и дополнительно опирается своими вырезами по бокам на ось лопастного движителя.

Окраска модели колесного парохода

Деревянную заготовку корпуса модели лучше всего защитит от намокания масляная краска. Нанести её можно кистью, в два слоя: первый — самый жидкий, для лучшего пропитывания поверхности древесины, а второй — нормальной консистенции, любого цвета: ведь корпус практически не виден из-под скорлупы палубы.

Для окраски остальных элементов модели парохода удобно воспользоваться аэрозольными баллончиками, причём краска может быть разной: кораблик получится наряднее, красивее. Аэрозольное покрытие проще наносится, лучше держится на любом материале — как на металле, так и на дереве, образуя тонкий и ничем не обременительный для маленькой модели лёгкий красочный слой.

Каждый элемент модели может быть покрыт краской отдельно, по мере изготовления, то есть ещё до сборки. Однако если будет решено окончательно окрашивать модель после сборки одним цветом — предварительное поэлементное покрытие деталей можно опустить и воспользоваться аэрозольным баллончиком уже по готовой модели.

Пуск модели колесного парохода

Подготовка к запуску кораблика сводится в основном к натягиванию резиномотора. Для этого не обязательно поднимать палубу: доступ к резиномотору осуществляется снаружи, через лопастный движитель. Достаточно взять модель в левую руку, а указательный палец правой ввести между лопастями движителя и вращать его. З

акручивать движитель при любом положении кораблика в руке нужно от его носовой части — тогда резиномотор будет раскручивать лопасти в правильном направлении. Затем, придерживая лопасти движителя левой рукой, опустить модель на воду так, чтобы они оказались погружёнными в воду: можно, отрегулировав руль на нужный курс, отпускать кораблик в первое плавание. Дальность его будет зависеть от степени закрутки резиномотора.

Рис. 1. Модель колёсного парохода: 1—палуба; 2— палубная надстройка с трубами и рубкой; 3 — корпус; 4 — опорный штырь (1×25,4 шт.); 5 — ступица лопастного колеса; 6—лопасть; 7 — резиномотор (L650); 8 — дуга ограждения колеса; 9 — вы- рез корпуса под движитель; 10—руль; 11 —шкив резиномотора (2 шт.); 12-—штырь-фиксатор резиномотора (L15); 13 — кронштейн колеса. А — выкройка палубы

Рис. 2. Схема установка резиномотора: 1—кронштейн движителя (2 шт.); 2—движитель; 3 — ограждение движителя; 4 — резинка; 5 — шкивы (ролики); 6 — ось движителя; 7 — руль

Императорский паровой катер Дагмар 1:48

Пост моделизма или о том как разрабатывали сборную модель.

Паровой катер ДАГМАР был построен для будущего императора Александра III в 1870 году фирмой J.S. White & Co., Каус. Заказчик требовал от строителя, чтобы катер обладал необходимыми мореходными качествами для совершения морских прогулок между Петербургом и Кронштадтом. Верфь редложила увеличенную до 37 фут. версию своего проверенногов эксплуатации парового катера, мощностью 6 нариц. сил. Помимо паровой машины, Дагмар мог нести парусное вооружение. Катер получил своё имя в честь любимой супруги цесаревича – в девичестве датской принцессы Дагмары. После восшествия Александра III на престол в 1881 году – катер был зачислен в состав императорских яхт, став самой маленькой яхтой РИФ.

Разработкой этого катера я загорелся еще почти 2 года назад. Были куплены чертежи одного известного среди моделистов издательства, и модель была пущена в разработку. Разработчик долго мучился, проекции чертежей не сходились. Как оказалось они не сходятся у всех, и где-то мыши до сих пор пытаются грызть этот кактус.

Тем не менее разработчик как-то в стиле “и так сойдет” начертил такое чудо-юдо.

Но как-то не похоже на самого себя? Это единственная фотография, которая сохранилась, и по ней видно, что как минимум рубка совсем другая, а в мелочах и совсем другой катер.

После этого стало понятно, что придется катер реконструировать самим, разработку придется начать с начала. К тому времени как до него дошли руки, государственный архив ВМФ стал более доступным для всех, теперь заявку на копирование чертежей можно отправить электронно и также электронно получить чертеж.

После того как я получил необходимые чертежи, я взял дело в свои руки, и начал полностью разрабатывать набор, под строгим надзором эксперта по паровым судам. Он консультировал меня по устройству катера, его механизмов, котла и паровой машины. Я же думал как это все перенести в 3D, какую сделать конструкцию, какие материалы применить. Ведь задача перенести максимальную детализацию в 48 масштабе, так чтоб это можно было легко произвести, и моделисту в удобстве собрать.

Процесс пошел, моделирую корпус, и конструкцию набора.

Отдельными проектами шли машина и котел. Моделировал максимум, что возможно в этом масштабе. Некоторые элементы рабочие, например у котла открывается топка, и складывается дымовая труба.

Да в 3D все крупно и круто смотрится, по факту диаметр котла 20мм, а высота машины 17мм. После того как все детали были вычерчены их распечатали на 3D принтере. Так выглядят мастер модели, их еще потребуется снять с поддержек и слегка подчистить.

После тиражирование отливок.

Какая хорошая модель без многА фоторавления? 🙂 Свежие пробники на сборку.

Начало процесса обшивки, здесь немного видно силовой каркас модели.

Да створка и засов рабочие, при условие прямых рук разумеется.

Мы то знаем, что это просто тюбик клея в масштабе 4:1, а не машина в 1:48. Шучу конечно, мы маньяки.

А как же без инструкции? Во время сборки все фотографируется и составляются сборочные этапы.

Котел обшит настоящим деревом, свистки точеные.

Детали из дерева, вырезаются лазером.

В итоге получился такой катер, уже гораздо больше похожий на себя.

Да такой катер может собрать каждый, это сборная модель с готовыми деталями. Вам потребуются лишь инструменты, клей, краски. и много терпения!

Для тех кто хочет фото сборки, смотрите инструкцию

Найдены дубликаты

Заказываю печать на дорогих ювелирных принтерах. Там только рабочее поле не более дециметра в кубе, и стоимость грамма печати 1000р.

Кстати, есть чертежи данного катера. В т.ч. и паровой машины в книге Кишкин М. Атлас чертежей паровых и гребных шлюпок БФ. 1872

Это не чертеж, а эскиз, или красивая картинка атласе:) Правильные чертежи в РГАВМФ

Подскажите пожалуйста, как обращаться за данными чертежами, какая процедура? Как получить чертежи? Особый интерес – это паровые машины, конечно. Вы говорите о специалисте, очень интересно. Спасибо.

скажите, вы работаете в фирме, которая делает наборы?

а до этого чем всё это было? хобби?

было бы интересно увидеть пост про творческий путь!

А не сориентируете по стоимости чертежей из архива, что там да как?

На сайте архива есть прейскурант. В среднем 10 чертежей стоит 3-5 т.р.

3д макс как я слышал очень похож на рино:)

А у вас есть другие модели лодок в Рино? Можно взглянуть?

Ял в 24 масштабе 🙂

Здорово, очень. Ну, порадовали – не я один чёртов извращенец )))

О сообществе

Сообщество создано для любителей стендового моделизма. Здесь будут вывешивать все новости, все посты, связанные с данной тематикой. Версия авы сырая, всё будет переделываться и дорабатываться.

1)Самое главное правило – добавлять посты исключительно с тематикой моделизма.

2)Запрещается частое выкладывание подборок фото “солянка”. Если всё же собираетесь публиковать похожий пост, то в случае ПОСТОЯННЫХ публикаций подобного рода ОБЯЗАТЕЛЬНО отметить авторство по причине того, что многие пользователи заблуждаются, думаю, что автор поста является автором даже с отсутствие тега “моё”. Качественные фотографии без сжатия и уменьшения, желательно из первоисточников. Такого рода пост можно добавлять раз в неделю и даже в этом случае модераторы в праве убрать из сообщества (удалить, на усмотрение модератора) запись без объяснения причин. Объяснение удаления будет проста. Находятся фотографии в интернете буквально за пару минут и добавляют в сообщество для того, чтобы получить дополнительных “плюсов”. Данное сообщество не дойная корова и подобные инциденты будут пресекаться.

3)Запрещено пользоваться мультиаккаунтами. За это бан при разоблачении и главному аккаунту, и второму.

4)Запрещено выкладывать часто однотипные посты. Не больше одного в 4 дня, за исключением авторских постов “моё”,процесс сборок. Аналогичное требование об отметке авторства, как и пункта 2.

5)Так-же карается пренебрежение использования тега “моё”. Сборник информации с фотографиями из интернета – это не авторская информация и пометка данным тэгом считается неверным.

6)Администрация (и модераторы) в праве удалять посты и блокировать пользователей без предупреждений и, возможно, по причинам, которые пока-что не прописаны в правилах по причине того, что невозможно всё сразу продумать. По всем вопросам можете позвать ( @ALMAZ0id ) в комментариях, либо по почте 333almaz@gmail.com

Читайте также:  Скоро Радуница. Ограда на кладбище своими руками

7)Запрещается в комментариях переходить на личности, “разжигать” споры о политике.

8)Запрещено добавлять посты, ухудшающие атмосферу сообщества.

9)Модератор в игнор-листе=нежелание вести конструктивный диалог=удаление поста, добавление в игнор-лист сообщества и всё сопутствующее при малейшем нарушении правил.

форум моделистов Судомоделизм

ShipModeling форум моделистов Верфь на столе

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск

колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

#1 Сообщение odessit » Пт апр 24, 2015 22:08

Понемногу пилим ходовую модель на основе чертежей этого корабля.
Возник такой вопрос: носовая часть палубы и палуба (она же крыша) надстройки должны иметь деревянный настил?
На чертежах он не показан. Кроме того, в схеме окраски говорится что “палубы. светло-серые”. Это значит – металлические крашеные?

Re: колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

#2 Сообщение Михаил Смирнов » Пт апр 24, 2015 23:03

Re: колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

#3 Сообщение Vladimir Lomov » Сб апр 25, 2015 21:55

Re: колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

#4 Сообщение Игорь Куцолаба » Пн апр 27, 2015 12:55

Re: колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

#5 Сообщение odessit » Пт май 01, 2015 20:46

Вот ещё фото парохода-музея “Святитель Николай”:

Тут, правда, есть один ньюанс:

“После Октябрьской революции 1917 года пароход был переименован в «Николай». В 1927 году пароход был переоборудован в несамоходную нефтеналивную баржу. В 1960 пароход был отправлен на кладбище кораблей.В 1970 году пароход был восстановлен”

Т.е., я так понимаю, обшивка палуб – новодел.

Re: колёсный пароход “Бурлакъ” (м 1:50)

#6 Сообщение odessit » Пт май 01, 2015 23:46

Ну что же, начну выкладывать отчёт о постройке. Сразу скажу: на рекорды мы не претендуем. Главная идея – собрать колёсный пароход, как говорится, для души.

Модель судна, которую мы делаем, будет с паровым двигателем. С него и начнём.

Паровичок я собрал, когда работал механиком в гараже, по чертежам из журнала «Юный техник». Та статья называлась «Игрушки наших дедушек». В ней предлагалось построить модель катера с простейшим паровым двигателем с качающимся цилиндром. Собственно на токарном станке я сделал всего две детали – поршень и цилиндр, всё остальное – вручную. Маховик подобрал готовый, от какого-то кассетного магнитофона. На работе я гонял машинку от компрессора, работала она нормально. Потом было не до паровиков, машина долго валялась без дела. В прошлом году решили спаять котёл и проверить, как она будет работать от пара. Котёл спаяли, но потом занялись постройкой биремы, и паровик снова отложили. Наконец, в этом году дошла очередь и до парохода. Сначала испытывали машину, разогревая котёл на газовой плите. Для того чтобы знать рабочее давление прикупили манометр на 6 атмосфер. Сейчас собрали топку в черновом варианте, уже для установки на модель. Но ещё не испытывали её.

Видео одного из тестовых запусков машинки:

Несколько фото нашей ПСУ (котёл уже другой, не тот что на видео):

Моделирование. Судостроение. Колесный пароход своими руками (48 фото, пошаговый мастер-класс)

Р ЕЧНОЙ КОЛЕСНЫЙ ПАРОХОД “БОГЕМИЯ” (1841 г.)

Чешский журнал “АВС”

Предлагаемая сегодня вниманию судомоделистов тема, думается, заинтересует копиистов самых разных уровней, начиная школьниками, строящими контурные резиномоторные “прямоходы”, и кончая опытными спортсменами-радистами. Дело в том, что мы предлагаем для воспроизведения в миниатюре пароход с гребными колесами – о “вкусности” такой работы моделистам-корабелам подробно рассказывать не нужно.
В качестве прототипа для копирования выбран один из элегантнейших речных пароходов прошлого века – “Богемия” чешской постройки, созданная в 1841 году. Вместе с эффектностью внешнего вида для этого корабля характерна и сравнительная простота, которая отнюдь не идет во вред копийному варианту модели.

Копия “Богемии” может быть выполнена не только для использования в различных спортивных классах, но и в разных конструктивных исполнениях. Так, например, корпус довольно большого удлинения с разнохарактерными обводами носовой, центральной и кормовой частей хорошо воспроизводится как в классическом варианте со шпангоутным набором и обшивкой из точно подогнанных липовых или бальзовых реек, так и в скорлупном, изготавливаемом из стеклопластика на болванке. Не грех вспомнить и о таком варианте, как выполнение целого корпуса из единого блока древесины с последующим выдалбливанием до получения толщины стенки 2-3мм, с последующей установкой редкорасположенных шпангоутов. Несмотря на утрированность такой технологии, характерной скорее для школьных судомоделей, при копировании “Богемии” с ее широким низким корпусом подобный прием вполне оправдан, даже в случае создания высококачественной модели.
Определив масштаб копирования, необходимо вычертить основные проекции модели в натуральную величину и скомпоновать “начинку” корпуса. В помощь тем, кто задумает заняться подобным микропароходом, мы приводим компоновку наиболее сложного варианта – модели длиной всего 720 мм, с радиоуправлением. Как видно на рисунках, даже при столь небольших размерах все узлы размещаются в корпусе достаточно свободно, поэтому при создании более крупной копии проблем вообще возникнуть не должно.
При данном масштабе палубу легче всего сделать цельносъемной, выклеив для нее заготовку из отдельных сосновых или липовых реек сечением 2х4 мм. Привод модели – от обычного нефорсированного электродвигателя на напряжение 3-4,5 В – по мощности вполне достаточен для масштабной скорости хода. Шестеренчатый редуктор в отличие от прототипа лучше все же разместить внутри корпуса. Он должен иметь передаточное отношение порядка 1:10. Единый вал гребных колес выполняется из стальной проволоки диаметром 4 мм и на копии проходит через два бронзовых подшипника, установленных в бортовых бобышках непосредственно под палубой.
Материалы для изготовления самих гребных колес могут быть самыми различными. Назовем лишь два основных варианта: цельнодеревянный, с использованием фанерных “ободьев”, реек и пластин, и цельнометаллический. В последнем случае, кроме стальной или латунной проволоки, вам понадобится найти еще подходящие листовые заготовки для гребных плиц. Точно так же различные исполнения допустимы и при работе над рулем поворота и над его приводом.
Надстройки и все узлы, находящиеся на палубе, лучше всего смонтировать намертво. Основным материалом для объемных надстроек нужно признать целлулоид, хотя ненамного хуже получатся “коробки” и из фанеры, текстолита или даже картона (последний придется пропитывать насквозь теплой олифой). Ограждения и стойки тента делаются из проволоки и собираются на пайке. Для мелких деталей наиболее простую работу и хороший внешний вид обеспечит использование твердой древесины. Окончательный внешний эффект будет зависеть от качества отделки, лакировки и окраски. Корпус в долбленом варианте пропитывается олифой либо жидким двухкомпонентным паркетным лаком, после чего окрашивается.
Ходовые качества миниатюрной “Богемии” весьма хорошие. Правда, надо признать, что для подобной копии все же лучше иметь поверхность акватории с малой волной. После старта модель быстро разгоняется и, несмотря на большое удлинение корпуса, достаточно “резво” отзывается на отклонения руля. При указанном масштабе копирования масса полностью укомплектованной модели должна находиться в пределах 1000-1100г.

makcon

MakcOn

Разглядывая мир сквозь объектив, наблюдения и впечатления в застывших мгновениях

Старый колесный буксир

В продолжение темы старых колесных кораблей хочу показать вам ещё один найденный мной корабль. Точнее будет сказать не найденный мной, а скорее открыл для себя, а теперь и для вас, если вы его ещё не видели. Первый раз я заметил его в прошлом году, когда солнечным февральским днем сделали вылазку в село Рождествено. В тот раз мы не подходили и не осматривали его, да и целью прогулки было скорее посмотреть село. Но корабль с тех пор запал в душу и вот, год спустя, снова под ногами волжский лед, и подгоняемые ветром мы снова идем по Волге к, словно магнитом притягивающему старому колесному пароходу.
Вообще прогулки по Волжскому льду всегда дарят массу впечатлений. В солнечный выходной день здесь прогуливается масса народу, и это не удивительно. Ведь отсюда открывается превосходный панорамный вид на город, здесь можно отдышаться от городского смога, а стоя где-нибудь на середине, стоит представить, что под этой 35 сантиметровой коркой движется такая колоссальная масса воды и толи от осознания этого, толи от набежавшего морозного ветра по телу пробегает холодный озноб. Но во время этих прогулок ты словно заряжаешься какой-то энергией, будто черпая её из реки.
Так любуясь зимними пейзажами, прошли через Волгу и остров. Здесь на берегу Воложки, в 3,5 километрах от Самары, на территории турбазы и находится тот самый старый пароход, который и был целью на шей прогулки.

Читайте также:  Временная татуировка своими руками в домашних условиях

Стоит этот пароход на территории турбазы ТТУ, на палубе построен домик сторожа, потому он ещё не распилен и не снесен в пункт приема металлолома. К кораблю ведут несколько мостиков, по всей видимости, он используется в хозяйственных целях.

Старый паровой буксир, детище завода “Красное Сормово”. В начале 30-х годов прошлого века этим заводом была выпущена серия буксиров мощностью 1200 лошадиных сил. Тогда это были самые мощные серийные буксиры на Волге. Первой серией таких буксиров стали: “Красный шахтер”, “Индустриализация” и “Коллективизация”. Они предназначались для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8 и 12 тысяч тон. Превосходил их по мощности только «Степан Разин» бывший «Редедя, князь Косогский» построенный ещё до революции в 1889 году и обладающий мощностью в 1600 лошадиных сил. Эти буксиры работали на мазуте, были оснащены наклонной паровой машиной с двумя котлами и пароперегревателями, суммарная поверхность нагрева котлов составляла 400м2. Использование перегретого пара позволяло значительно повысить КПД паровой установки. Паровая установка с трехступенчатым подогревом воды, то есть вода к котлам поступала через нагреватели получавшие тепло от уже отработанного пара. Пароход имел сеть электроосвещения, электричество для которой вырабатывала пародинамо мощностью 14 кВт, давая постоянный ток напряжением 115В. Для подъема с грунта якорей пароходы были оборудованы паровым брашпилем на носу судна и кормовым шпилем. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машина. Впервые на речном флоте была установлена паровая буксирная лебедка, на барабан которой укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Машина и котлы, как и все оборудование судна, были спроектированы и изготовлены на заводе “Красное Сормово”.

Корпус кораблей первой серии клепанный, был разделен девятью переборками на десять отсеков: в первом, носовом отсеке помещаются кладовая и ящик с якорными цепями; во втором каюты для матросов; третий – коффердам, служащий для исключения проникновения газов из топливного отсека; в четвертом цистерна с мазутом; пятым было машинное отделение; в шестом котельное; в седьмом кормовая топливная цистерна, затем снова коффердам, за которым каюты масленщиков и кочегаров, ну и кормовой отсек, где располагались цепи кормовых якорей и машинные детали. В кожуховых помещениях, что расположены на обносах рядом с аркой гребного колеса, располагаются каюты: двух лоцманов, машиниста и двух его помощников, запасная каюта, красный уголок, столовая, прачечная, сан-блок. Кухня и сушилка помещаются впереди котельного кожуха.

В носовой палубной рубке помещаются каюты командира, его помощника, одного лоцмана, одного штурвального радиорубка. На левом борту можно увидеть надписи на дверях капитана и радиорубки.

Гребные колеса демонтированы, потому просто покажу их схему. Колеса имели диаметр 4,8 метра на каждом колесе по 8 металлических плиц – лопастей. Для уменьшения потерь энергии при входе и выходе плиц из воды они выполняются поворотными, за счет шарнирного соединения с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса.
Такая конструкция колеса имеет больший КПД, обеспечивая вход лопаток в воду с большими углами атаки. Эксплуатационные качества новых буксировщиков были значительно выше, чем у подобных по мощности судов дореволюционной постройки.
Но наряду со всеми этими техническими преимуществами новый буксир обладал рядом существенных недостатков, которые были выявлены после введения в эксплуатацию буксира «Красный Шахтер». Тогда заказчиком, коим являлся Народный комиссариат водного транспорта, заводу были выдвинуты претензии. Так, например, при движении с грузом пароход плохо слушался руля. Было установлено, что плохая управляемость и продольная неустойчивость судна является следствием неправильно спроектированного корпуса, он был слишком узок, буксирный гак располагался слишком высоко, а колеса сильно смещены к носу судна. На буксирах следующей серии эти дефекты были устранены, а вот на уже выпущенных судах «Индустриализация» и «Коллективизация» изменения коснулись частично и недостатки, касающиеся конструкции корпуса сохранились.

К 1936 году заводом по тому же проекту была построена серия буксиров типа «Циолковский» с некоторыми изменениями, касающимися в частности корпуса судна.

Рисунок Михаила Петровского взят с сайта журнала Техника Молодежи

Интересная статья о них опубликована в 8 номере журнала Техника Молодежи за 1982 год, откуда я почерпнул много полезной информации о пароходе.
Через сугробы, изрядно набрав снега в ботинки, подошел в плотную к кораблю. Здесь под обносом снега совсем нет, а высота борта позволяет свободно перемещаться, не задевая головой опорные кронштейны, коих здесь множество. Арка гребного колеса закрыта, вместо вала установлен швеллер, служащий опорой настилу, который как раз и закрывает её. Зато можно внимательно рассмотреть строение корпуса.

Такая конструкция обвеса, а именно опора на треугольные кронштейны, упирающиеся в корпус, использовалась на первых трех судах: «Красный шахтер», «Индустриализация» и «Коллективизация» и создавала некоторые проблемы. Дело в том, что отбрасываемая колесом вода била в кронштейны, создавая тем самым дополнительное сопротивление движению. На судах следующей серии конструкция опор обноса была изменена. Кронштейны стали выполнять в виде балок, подвешенных к установленным на палубе вертикальным стойкам, а корпус судна выполнили цельносварным, эти изменения позволили уменьшить сопротивление воды, испытываемое при движении судном.
Значит этот буксир один из первой троицы 1200 сильных.
Осмотрев корпус, оказалось, что он сварной, однако с заметными следами переделки, иллюминаторы ранее находились ниже на борту можно заметить их заваренные проемы и были перенесены выше относительно ватерлинии.

Нужно отметить, что 30-е годы были восстановительными для судостроения, отрасль испытывала недостаток в квалифицированных кадрах, не было ни каких исследовательских наработок. На реке в основном использовались суда дореволюционной постройки, зачастую их переделывали под новые задачи.

По габаритным размерам корпуса пароход тоже очень похож на первую серию буксиров. Так головной пароход первой серии «Красный Шахтер» имел размеры 65 х 9,8 х 3,2 м, что совпадает с размерами нашего нефтевоза, габариты которого померил, весьма приблизительно, на картевикимапии. Тем не менее, они совпадают. Ширина кстати приведена без учета обносов, по ватерлинии.

Поднялся на палубу, но приближаться к сторожке не стал, как-то совсем не хотелось попадаться сторожу, не думаю, что мой интерес к пароходу вызвал бы у него одобрение. Быть может здесь складские помещения, а я вот так без приглашения. Хоть и очень хотелось посмотреть, но наглеть не стал, быть может, ввернусь сюда летом, когда турбаза будет открыта и можно будет сойти за отдыхающего.

Обошел корабль, на ржавеющем корпусе ещё заметна разметка шкалы осадки судна.

Просматривая форумы любителей подобной речной старины, часто наталкивался на мнение что, это буксир «Индустриализация» уж очень сильны сходства с сохранившимися его фотографиями, а габариты, конструкция опор обносов, количество окон на палубной надстройке – все это лишь подтверждает, что это определенно один из первых 1200 сильных Сормовских колесных пароходов.

Смутил один факт. На арке левого гребного колеса, того что находится со стороны турбазы, едва проглядываются цифры «1918» и буквы в вершине дуги толи «рн», толи «ра». Разводы краски, её слои проступающие один сквозь другой и принимающаяся коррозия мешают разобрать полное название корабля. Попробовал поискать пароходы с сочетанием этих букв и цифр в сети, к сожалению, поиск не дал ни каких результатов.

Возможно, он переименовывался, но это только предположение, ибо упоминаний о переименовании буксиров из первой тройки, кроме первенца мне более не встречалось. Только «Красный Шахтер» переименовывался в «Георгий Димитров».
Рядом с опорой оси гребного вала был открыт иллюминатор. С надеждой увидеть хоть какую-нибудь сохранившуюся часть паровой машины заглянул вовнутрь. Кромешная темнота, было видно лишь светящиеся круги иллюминаторов на противоположном борту, через которые проходил свет сразу же растворяющийся во мраке. Изрядно задрав iso просунул руку с фотоаппаратом внутрь и сделал несколько кадров.

Если присмотреться, можно заметить что соединение элементов конструкции внутри корпуса остались клепанным.

Затем включил вспышку и щелкнул ещё несколько раз. Где-то рядом раздался шум. Прислушался, все затихло. Но фотоаппарат в иллюминатор засовывать больше не стал. Проходя вдоль корпуса судна, вновь услышал скрип доносящийся изнутри. Ага, значит, я не остался незамеченным и привлек чье-то внимание. Однако наружу никто не вышел. Ну что ж, ладно, надеюсь, вернусь в следующий раз, когда сойдет снег.

Уходя, оглянулся, чтобы ещё раз посмотреть на этот речной раритет, достойный стать музейным экспонатом речного флота.

А далее снова предстоял путь через заснеженную ледяную пустыню, именно такой предстала Волга на обратном пути в славный град Самара, что распластался вдоль горизонта.

Ссылка на основную публикацию